私は生粋の静岡県民であり、隣県の行政決定なんかは興味ない。
しかし、今回、リニア新幹線の甲府駅の位置決定がなされたとの報道を受けて、建設予定地をちょっとばかり調べてみた。
甲府市大津町周辺。こちらがリニア新駅の建設予定地である。新駅周辺はのどかな田園風景が広がっており、いかにも広大な用地を買収しやすいところである。駐車場とか。
その反面、近隣にパナソニックやNECの工場があり、産業側にもいい顔はできるだろう。
また、平和通り(国道358号線)に接しているおかげで、甲府、塩山、大月までの所要時間も８～６分短縮できるそうだ。甲府駅まではまあ車で20分程度らしい。
どこと比較したのか。これは、JR身延線小井川駅周辺である。比較的人口密集地で、建設事業費は100億円ほど大津町案より高くなってしまう。しかし、JR東海との交差ポイントがあるので、私は一番現実的な案として採用されるだろう、と思っていた。しかし、山梨県の行政はちょっと違っていた。
知事および側近により検討はされたものの小井川駅案は高い、という理由で却下されてしまった。そして、『期成同盟会』に県案は提出され、全会一致(意見なし)だったらしい。
あえて、言わせてもらおう。新幹線は在来線との複合駅が当たり前である。この決定はまれにみる愚策としか言いようがない。アクセス問題については山梨県民のブログ等もたくさん拝見したが、ノンストップのシャトルバス、専用道路を使った「バス高速輸送システム」（ＢＲＴ）、身延線常永駅からの身延線延伸、甲府駅からの夢のモノレール建設も視野にあるようだ。しかし、結局、身延線延伸案を除いては甲府まで乗り継いだとしたら乗車券は新駅で切れてしまう可能性があり、そこからはさらに別会社(富士急行とか…)の切符も買わなくてはならなくなる。
というのも、新幹線は原則在来線の距離で計算される。独立駅である新富士駅は乗車券について当初、富士で降りても新富士で降りても料金は変わらず、新富士駅経由でも身延線に乗り換えが可能です、という説明をしていた。そういう中で私も、新富士→富士(身延線)に乗り換えたクチである。
しかし、2-3年たったら、新富士で乗車券を回収されるようになってしまった。社員教育の問題かもしれないが…。
新富士駅は1日あたり5,000人の利用があるが、実は富士駅とのアクセスが悪く、おそらく、富士、富士宮市民、そして山梨県民は相変わらず、静岡、もしくは三島駅の利用も多いのではないか、と思う。上記の乗り換え問題もそうだが、新富士からバス利用をすると、バスによっては富士駅の発車時刻よりも遅く着いてしまう。目の前で身延線が発車してしまった、なんてことも体験したし、よく聞く。こういうことにならないためには、新富士駅を利用するのではなく、付近の新幹線駅を利用し時間の読める在来線を利用した方が、精神的にも、実は料金的にも実に良い。(実際、この問題は富士急行のバス時刻表の組み方が糞なだけだったと記憶しているが)
しかし、こんな小さな問題だけではない。好条件地がありながら、たとえば、100億円という差で安い土地に逃げること、これが今後100年200年続くと思われる社会インフラに対しどの程度の意味があるのか。甲府の商工会議所の出したモノレール接続案なんかは500億円かかると言われている。山梨県民がこの程度の計算ができないとは思わないが、田んぼの真ん中に駅をつくり、身延線をそのうち延長しますっと言われ続けた富士・富士宮市民の失敗を学んでほしい。富士市民はこういった社会インフラの誘致はなぜか苦手で、無駄な投資や利益をみすみす逃す判断ばかりしている。過去に、新幹線と東海道線の併走を認めず、新幹線と身延線を市街地から田んぼの方に追いやり、結局、解決できない問題を後世に残してしまっている。それでも東海道線の交差ポイントが存在するのに設置の際、そこには新駅は建設できなかった。
ただ、富士から新富士駅に向けてちょうどいいところに会社線(構内線)があり、それを利用しても建設費用は130億円かかるだと。だから、富士市としてはこの案は採用できないんだという(富士市が建設しても、富士宮市と峡南峡北民がそのメリットを大部分享受する、だからやりたくない、という気持ちも当然あるだろうが、そもそもこの地域の人が新幹線問題で苦労したのは正直、富士市の誤った判断が原因である)。まあ、甲府のモノレールより安いが、建設しても回収できないからだめだ、と。結局、こういう議論になってしまうから、最初っからできるものはやっておいた方がいい。決めておいた方がいい。
さらに、富士市の議論は極端で、まるで富士市が自ら鉄道経営をするような視点で投資金額とその回収について分析している。130億円を回収するのに新規鉄道では毎日26,000人の利用者がいなければいけない、という分析である。これはやめてもらいたい。行政側が建設するにしても、補助対象経費のうちいくらかは富士になるかもしれないが、身延線は富士宮や峡南、峡北、そして静岡県、山梨県が絡むので各自治体が負担すればよい。そして国もしくは鉄道・運輸機構あたりが1/3くらいを補助金として出してくれるはずだ。しかも、笑っちゃう話であるが、富士市・富士宮市の一般会計規模は併せて1,100億円を超える、という規模であるのにどうして公益的な建設事業であり、しかも建設債を使用でき何十年にもわたって返済できる130億円のうちの何分のいくつかも負担できないのか。
このあたりは直接税金投入が考えられるので、コスト回収の議論はする必要がないと思われる。税金投入の意味するところは、その地域全体で負担する、ということである。利益が出てもJR東海が持って行ってしまうからね。議論すべきは身延線の経営を行っており応分の負担をさせられるJR東海であり、行政側は議論するだけ無駄である。これだから公務員は…、と言われるかもしれないが、一般市道や街路の建設だってコスト回収は表だって議論しない。これは「公益」で「自治体しかできない」仕事なのである。行政が負担する社会インフラの整備なのになぜ経営的な資金回収の話になるのか、どうつながるのかまったくわからないのである。
しかも、身延線は相当の赤字を出しているにもかかわらず、利用できる要素(ブレイクする可能性)のある新駅建設について、JR東海が強硬な態度を示さないのもおかしい。自らの路線の利用者をもしかしたら倍増できるうまみのある話なのに、最初っから黒字化なんて…、とあきらめてしまっている部分が見られる。商売として、そんなんでいいのか。いくら、地元優先を標榜するにしても経営主体はJR東海ではないのか。
身延線全線はかなりの赤字路線としても、富士から富士宮までは結構儲かっている、という話も聞いたことがある。 ここは是非行政側に投げかけを行ってもらいたいものだ。
まだ新富士駅なんかはいい方で、ほんとにやらかしちゃってるところは新尾道駅だが。
素直に身延線に駅を作っておけばそもそもたいした駐車場整備もいらないはずなのに、最初からモノレールとか新交通システムなんかあてにせず、新駅が建設されてしまう前に県民による圧力を行政側にかけ、撤回させる方が財政的にも政策的にも正しいと思われる。
一方で、県リニア活用推進懇話会の座長を務める花岡利幸・山梨大名誉教授は「バスだけでは不便だ」と指摘し、身延線との連結に向けた交渉を進めるべきだと提言する。「いまの議論はリニアに乗る人の方を向いている。『使われない駅』になる危険性がある」
出典 : http://www.asahi.com/travel/aviation/TKY201111050444.html
同感である。こういった独立駅の場合は、『その地域』しか利益を享受できず、ましてや『新甲府駅』の場合はせいぜい甲府市、中央市程度の住民くらいしか利用できない。今回の新設は県域駅であるので、県全体が等しくメリットを享受するには、といった行政でやるべき当然の議論に欠けている(アクセス時間で何分短縮、なんていう話は棄却すべきである。一時間も違えばそりゃ考えるべきだろうが…)。甲府駅からいちいち細かいバス路線、他社路線に乗り換える、しかも、交通事情により乗り遅れる危険性も孕むということは、それだけで敬遠される可能性が出てきてしまう。しかも、都内アクセスとしての『かいじ』も将来的に廃止される可能性がある。山梨県全体として在来線交通を考えると、新駅開業後は今よりも不便になる可能性があるのに、そんな在来線と新幹線の法則も理解しないで山梨県庁は独立駅を選定したのであろうか。
幸い、山梨県の場合は競合する他社の特急同士であり、廃止されないことも考えられるが…。どちらか廃止しなければ共倒れになるレベル?かもしれない。
とりあえず、どういう案で比較したのか、隣県にはご愁傷様でした、と申し上げておく。
なお、山梨、静岡両県民は世界遺産を通じて、今後たくさんの人を呼び込まなきゃならないという共通命題がある。その中で言わせていただくと身延線に新駅があった方が、静岡側のメリットまでもそこから利用することができるだろうし、負担金という形で協力を求めることもできるだろう。リニアで新甲府まで来て、身延線沿線の車窓を楽しみ、富士宮の浅間大社にお参りして、新富士から東京に帰る、みたいなツアーも企画できる。まあ、新駅の冠に甲府市の名前を入れたかったという、甲府市の思惑は感じるが、甲府市のためだけの新駅ではないので遠慮してもらうほかない…。
あっ。もう田んぼの中の新駅は決定だったな…。ご愁傷様。
